Заместитель гендиректора «Камаза»: XXI век точно станет веком систем общественного транспорта

Крупнейший в России производитель грузовиков «Камаз» резко активизировался на рынке пассажирского транспорта. В прошлом году автоконцерн вышел на московский рынок – получил крупный контракт на поставку дизельных автобусов и стал одним из поставщиков электробусов. Они выпускаются на мощностях «Нефаза», входящего в группу «Камаз».

Для Москвы электробусы – новый вид транспорта. Город собирается ежегодно закупать по 300 таких машин. Из трех уже проведенных столицей тендеров группа «Камаз» победила в двух – каждый на поставку 100 электробусов и более 30 ультрабыстрых зарядок плюс сервисное обслуживание в течение 15 лет.

Сбавлять темпы «Камаз» не намерен. Как рассказал «Ведомостям» заместитель генерального директора «Камаза» Николай Пронин, компания увеличивает мощности по выпуску традиционных автобусов, собирается вынести производство электробусов на отдельную площадку и завершает сертификацию своего первого троллейбуса. Опыт, приобретенный в работе с Москвой, компания намерена использовать и в экспорте своих автобусов.

– Этот бизнес для нас не такой уж не основной – автобусное производство в группе «Камаз» существует с 2000 г. Вопрос в другом: сколько ему мы раньше уделяли внимания и сколько хотим уделять сейчас. В какой-то момент, когда переосмысливали стратегию, мы поняли, что пассажирский транспорт в целом – это одна из существенных точек роста. Почему? Во-первых, этот сегмент в нашей стране далек от насыщения, есть куда расти и есть над чем работать в плане комфорта, доступности и т. д. Во-вторых, в России и во всем мире продолжаются процессы урбанизации. Города укрупняются. И по мере их укрупнения другого выхода, кроме как пересаживаться с личного транспорта на общественный, нет. С учетом темпов автомобилизации сколько бы мы ни строили дорог, развязок – транспортного коллапса не избежать. ХХ век стал веком персонального автомобиля, а XXI век точно станет веком систем общественного транспорта – хорошо спроектированных, умных, дружелюбных по отношению к пассажиру.

Что касается проекта по электробусам. Проработки в этой сфере у нас идут уже более 10 лет. Сначала это была поисковая работа, потом появились опытные образцы. А примерно два года назад тема экологичного транспорта начала активно обсуждаться между руководством транспортного комплекса Москвы и группой «Камаз».

Мы работаем со многими регионами. Не хочу никого обидеть, но Москва является, с моей точки зрения, очень позитивным примером. Первое – абсолютная последовательность. В выбранном направлении они разрабатывают все: нормативно-законодательную базу, бюджетные ориентиры, инфраструктуру, готовят персонал, начиная от водителей до руководителей департамента транспорта, «Мосгортранса». Второе – информационная открытость и публичность. Проект внедрения электробусов прошел большое количество открытых обсуждений, техническое задание обсуждалось более года, привлекались компании из разных стран. Из того, что можно было в эти сроки сделать, Москва получила лучшее решение. Я так говорю не потому, что техника наша, а потому, что сформированы наилучшие, продуманные решения.

– Сложно определить общую сумму. Разработки идут давно, плюс за основу кузова взят наш серийный автобус, в который в свое время были сделаны большие инвестиции. Если говорить только об электробусе, то наши вложения измеряются сотнями миллионов рублей.

– Около 100 человек – конструкторы НТЦ в Набережных Челнах, нашего центра в «Сколково» и самого «Нефаза». Иностранцы в эту команду не входили. Но в работе участвовали сотрудники иностранных компаний-поставщиков. Автопром – глобальный, в одной стране все не делают. Мы старались дать лучшие решения. Компоненты по характеристикам, надежности подбирали так, чтобы они были на пике. Если посмотреть техническое задание на электробус – а оно на 180 страниц, – там подробно расписано все. И требования достаточно жесткие. Причем городу нужен не электробус как таковой – департамент транспорта и «Мосгортранс» считают экономику. У нас есть опытные замеры: по экономике он эффективнее автобуса, потребляющего дизельное или газовое топливо.

Начинка электробуса

– В автопроме ни одна компания полностью автомобиль не разрабатывает. Это дорого и неэффективно. Мы является разработчиком электробуса в целом. И естественно, у нас есть ряд партнеров, которых мы привлекали при разработке, они прежде всего отвечают за силовую часть, телематику. Мы оставляем за собой компетенции, которые для нас, как для автопроизводителя, являются ключевыми – это кузов, интерьер, экстерьер. На текущем этапе мы не собираемся быть производителем батареи: при тех объемах выпуска, что есть, это неэффективно. Мы их покупаем. Есть планы локализации батареи – самостоятельно или с партнером. Но это произойдет тогда, когда рынок превысит 1000 электробусов в год – Москва, например, планирует довести закупки до 800 единиц.

– Российская компания Drive Electro. Рассматриваем альтернативные варианты, потому что у нас поставщики всегда конкурентная позиция. К сожалению, в России нет производителей накопителей кроме «Лиотеха», но они выпускают батареи, которые не позволяют делать быструю зарядку. Это можно сделать при использовании литий-титанатных аккумуляторов.

– Да. Также мы тестируем одного китайского производителя, смотрим другие примеры. Прогресс в накопителях идет бешеными темпами. В том числе поэтому мы сейчас не стремимся заняться их производством. Мы хотим иметь лучшее решение.

– Электрический мост для группы «Камаз» выпускает Zahnradfabrik (ZF), абсолютный мировой лидер в этой сфере. Смотрим ряд альтернатив. У нас есть совместное предприятие с ZF, но мы там производим компоненты для традиционной техники. Компоненты для электробусов – это пока не те объемы, которые подходят для локализации. Поэтому мы их покупаем. По телематике работаем с интегратором – компанией «Транстелематика», которая часть компонентов покупает в России, часть за рубежом. Элементы кузова и все, что с ним связано, практически все российское – стальной каркас, краска, изделия из пластика, стекла, сиденья и т. д. Светотехника импортная.

– Полностью сами. В 2014–2015 гг. мы планово обновили интерьер и экстерьер своих автобусов, и эти решения хотели использовать в электробусах. Но Москва потребовала разработать оригинальные заднюю и переднюю маску машины, изменить крышу, интерьер... У нас на этот счет шли долгие обсуждения, поскольку это затратное дело. Но мы пошли на это и не жалеем. Это как в спорте, если у тебя жесткий и требовательный тренер: на тренировках ты его можешь ненавидеть, но потом, когда ты добился результата, понимаешь, что должен быть ему благодарен. В отношении нас и группы ГАЗ, наверное, Москва, «Мосгортранс» выступили вот таким вот жестким тренером. Если не было бы такого режима работы, мы бы с такой скоростью – за год – продукт не доработали. Мы гордимся нашим электробусом и считаем, что он как минимум один из лучших в мире. И сейчас с учетом полученных решений уже можно ставить себе цели по началу экспорта и электробусов, и традиционных автобусов.

– Вы можете назвать примеры зарубежных машин, которые соответствуют московским требованиям? Я таких не знаю. Мы постоянно изучаем проекты по выпуску электробусов в мире – в Китае, США, Канаде, Голландии... В Китае их уже выпущено десятки тысяч. Но если на них посмотреть, то это достаточно примитивные машины – в части интерьера, экстерьера, кузова, комфорта для пассажиров. Словом, нам нечего было локализовать. Эффективнее совершенствовать собственный продукт.

– Есть две концепции электробусов в мире. Первая – большой, до 250–280 км, пробег на одной зарядке. Но их батареи не способны к быстрой зарядке. Такие машины распространены в основном в Китае. И в таких случаях вы можете себе позволить греть салон за счет электричества. Хотя даже в этом случае я не знаю примеров, чтобы в странах с холодным климатом – Швеции, Финляндии, Канаде – был полностью электрический обогрев. Мы изучали этот вопрос, и он проходил общественные слушания, звучала критика... Другого решения пока нет. Даже скандинавы, которые не менее трепетно относятся к экологии, при низкой температуре греют электробусы дизелем. Это как раз вторая концепция – электробусы с быстрой зарядкой, салон которых до определенной температуры (у нас – до нуля) обогревается за счет электричества, а затем – дизелем. Впрочем, есть системы – они пока тестируются, и мы их изучаем, – которые позволят через некоторое время отказаться от дизеля.

– Мы выпускаем грузовики, автобусы, которые работают на компримированном газе. Но для его использования в электробусах нет хороших серийных решений. К тому же потребуются дополнительные заправочные станции, оборудование для дегазации.

Опыт эксплуатации в Москве

– В техническом задании указано, что до 100% электробус должен заряжаться за 24 мин. При этом у батареи есть номинальная емкость и эффективная – понятно, что мы ее не разряжаем до нуля и не заряжаем до 100%, чтобы обеспечить ей комфортный режим. Электробус никогда не приезжает на подзарядку полностью разряженным. Инфраструктура спланирована так, чтобы обеспечить комфортный запас между зарядными станциями. Средняя продолжительность маршрута на круг – 25–30 км. В любом случае у водителя есть регламентный перерыв, после того как он проехал от конечной до конечной. Отсюда и появились эти 24 мин. Департамент транспорта нам четко сказал: на разворотном пункте водитель не должен проводить больше 6–8 мин, а электробус при таком режиме должен быть способен работать весь день. Как правило, водитель старается не разряжать батарею более на чем на 60%. Приехал, поднял пантограф и пошел по своим делам, а система в это время сама производит подзарядку. В этом и есть концепция быстрой подзарядки. Почему Москва ее выбрала? При другом подходе электробусы заряжаются ночью, 4–6 часов. И город изначально такой вариант рассматривал. Но когда посчитали, сколько будет сконцентрировано в одном месте электробусов (например, в нашей с ГАЗом первой точке базирования будет 200 машин) и какие нужны установленные энергомощности, чтобы их одновременно заряжать, выяснилось, что для этого потребуется построить чуть ли не атомную электростанцию. И смысл быстрой зарядки в том, чтобы сгладить пики и распределить нагрузку на электросети по разным районам. С моей точки зрения, это более эффективно. К слову, когда обсуждают дороговизну инфраструктуры, которая сейчас создается в Москве, могу сказать: при использовании медленной зарядки вложения были бы в разы выше.

– Кто-то из великих сказал: «Учите историю – в ней есть ответы на все вопросы». Примерно 200 лет назад в Великобритании железную дорогу начали использовать в качестве общественного транспорта. Что писала английская пресса? Что это абсолютно бесперспективная идея, вредная, ее нужно запретить, потому что коровы не будут пастись, куры перестанут нести яйца, дома вблизи железнодорожных путей сгорят, а при аварии всех пассажиров разорвет на куски. Немецкие медики официально заявляли, что пассажиры нового транспорта будут страдать заболеванием мозга из-за слишком быстрой скорости передвижения. А в Российской империи на первом этапе говорили, что невозможно найти столько топлива, чтобы постоянно поддерживать огонь под самодвижущимся самоваром. А через 50 лет наступил бум строительства железных дорог, произошла транспортная революция. Сегодня общая протяженность железнодорожных путей в мире – около 1,3 млн км.

При появлении любой новой идеи находятся люди, которые ее воспринимают в штыки. Авиация, сотовая связь, компьютеры, телевидение... Такие люди всегда есть, и надо к этому спокойно относиться. Что касается г-на Каца. Мы с ним не общаемся – от нас инициативы не было, и самое главное – от него тоже. Объясню, в чем вопрос. С момента запуска электробусного движения, с 1 сентября, у нас у каждого в телефоне (в это вовлечено человек 50 на «Камазе», включая генерального директора) есть небольшая программка, которая несколько раз в день дает оперативную информацию: сколько машин вышло в рейс, какой коэффициент технической готовности (КТГ, показывает процент машин, готовых к работе, за исключением тех, которые в ремонте и проходят плановое техническое обслуживание. – «Ведомости»). Если кто-то не вышел на линию или сошел с маршрута – почему, по чьей вине. Какой пробег по каждой машине. У нас к этому щепетильное отношение, включая генерального директора. Был момент, когда отчетность стала совсем уж большой, мы его «немного убавили» из этого участия. Он спрашивает: почему не приходит информация? И все, возобновили. К чему я это говорю? Г-н Кац у нас информацию ни разу не запрашивал. Думаю, что он не запрашивал ее и у «Мосгортранса», и департамента транспорта Москвы. На чем базируются его заключения, мне трудно сказать. Это из серии: «Я эту книгу не читал, но она мне не нравится». Если говорить о «ломаются – не ломаются»: не знаю ни одной машины, которая не ломается. Во все времена ломались и, к сожалению, будут ломаться. Вот у Ангелы Меркель, прочитал, два раза самолет ломался и она не могла улететь из чужой страны. Но это не говорит о том, что Airbus делает плохие самолеты.

Если говорить о КТГ и параметрах машин. В пассажирском транспорте КТГ – 0,75. У нас в техническом задании записано 0,9. Это очень высоко. Большую часть дней мы этот коэффициент выдерживали. За те моменты, когда мы не показываем этот коэффициент, нас очень жестко штрафуют. У нас сервисные службы работают очень напряженно. Средний пробег по машине – 140 км в сутки. Как правило, работают с 5 утра до 23.00, а где-то и до двух ночи. Откуда у г-на Каца данные про 7–8 часов, а у троллейбуса – 16, не понимаю. Электробусы заменяют либо троллейбусы, либо автобусы. И в каком режиме они работали, в таком работает и электробус.

– Бывают сбои в части электрики, но они не носят массовый характер. Идет отладка, оптимизация режима работы климатической системы. Во-первых, зима у нас не такая, как в Европе (поставщиком климатической системы является голландская компания), и есть на чем работать. Во-вторых, заданы более жесткие требования. Где вы видели у троллейбусов двухзонный климат-контроль – отдельно для салона и отдельно для водителя? А тепловую завесу? Нет таких. Плюс идет отладка телематики – она новая, и было бы удивительно, если бы она сразу на 100% работала. Ну а если говорить о мелочах, то они такие же, как у троллейбусов, автобусов, – в работе дверей, например. Можно долго тестировать 10 автомобилей, но, когда начинается массовая эксплуатация и на маршруты выходят сотни машин, выявляются мелкие неполадки, которые не проявились при использовании первых машин. Мы испытывали в Москве, Подмосковье свои электробусы около трех лет.

– Считали, но не хотел бы называть сумму. Сами штрафы за нарушения большие.

– Конечно. У нас контракты жизненного цикла, соответствующие соглашения подписаны с поставщиками систем, и они тоже участвуют в этой работе.

– Пока всех оставляем.

– В основном это было связано с неготовностью поставщиков работать в том темпе, который был задан Москвой. Если помните, объявлялось, что тендер будет проведен в декабре, потом в январе, в итоге прошел весной. Абсолютно спокойно к этому относимся. Есть бюджетные, аппаратные процедуры. Но к чему это приводит? Сроки несколько раз переносились, в итоге проект стартовал позже и сроки поставок были очень сжатыми. Европейские поставщики немного по-другому работают, у них более консервативный склад ума, жесткое планирование. И здесь в основном возникли задержки именно по этой части. Нам на нефтекамском заводе [«Нефаз»] сварить 100 кузовов не проблема. Но затем идет его наполнение. И там, где нас задерживают поставщики, мы не можем двинуться дальше.

– Зарядки все давно уже стоят, здесь вообще никаких отклонений не было. Что касается электробусов, практически вышли в нужный режим. На конец января должны были поставить 60, поставили 56. Из них 43 полностью уже приняты. Каждый день на маршрут выходит не менее 30.

Запланированный рост

– Москва поступает последовательно – они заранее анонсируют, сколько хотят закупать. И мы понимаем ориентиры, как развивать свои мощности. Сейчас они говорят, что после 2021 г. будут закупать по 800 электробусов, и мы к этому спокойно готовимся. Понятно, что мы не хотим взять все 800. Есть другие ниши, рынки. Дизель в регионах никуда не исчезает, и мы не хотим терять других заказчиков. Если говорить о желаемой доле рынка, то наша стратегия – иметь 35–50% в любом из сегментов, где мы присутствуем.

– По поводу цены: если взять электробусы с ультрабыстрой зарядкой других производителей, то у них цифры будут начинаться от 600 000 евро (40–45 млн руб.) до 1 млн евро. Поэтому 33 млн руб. – это цифра очень напряженная. Перед объявлением тендеров Москва запрашивала ценовые предложения производителей, делала собственную экономическую экспертизу. Это же не автобус. Там есть электрический мост, электрическая батарея, которые по-другому стоят. И сравнивать с автобусом, на мой взгляд, некорректно. Там и экономика эксплуатации, и потребительские свойства другие. Другой продукт. Цена прошла самую скрупулезную экспертизу, и там вычистили все, что можно. Второе – гарантия четыре года. При этом по факту гарантию на батарею мы выдали на семь лет. У нас в рамках контракта жизненного цикла (КЖЦ) есть одна замена батареи в середине срока за счет заказчика. Но если что-то случается с этой батареей – а ее стоимость равна примерно трети цены всей машины, – мы ее меняем за свой счет. То есть цена не такая привлекательная, как может показаться. В момент реализации она, конечно, приятная, но мы берем на себя все риски. То есть в худшем случае мы должны новые машины сделать за свой счет. При этом нигде в мире нет опыта эксплуатации электробусов на протяжении 15 лет.

– Рентабельность там мизерная. Цифру не могу называть.

– Ниже. Дизельные автобусы – отшлифованный продукт, а новые машины – это всегда повышенные затраты. Где-то и поставщики риски закладывают – от них мы тоже требуем гарантию.

– Нет. Надеюсь, убытков не будет – мы же бизнес.

– Думаю, с 200–300 в год. Будет и от ценовой политики зависеть. Ведь многие автоконцерны в итоге не пошли на конкурс из-за того, что посчитали цену низкой для себя с учетом КЖЦ на 15 лет. Хотя изначально желающих из разных стран было много – это был крупнейший контракт в Европе.

– Иностранцы могли уложиться в сроки. Проект обсуждался два года. По локализации требования есть, но это не чья-то прихоть, а требования федерального законодательства.

– Более 70%.

– Прибыль символическая. В России есть их производители, но мы посчитали, что в случае с Москвой оптимальнее выбрать одного из мировых лидеров – китайскую Robinsen. Предварительно мы посмотрели, как их оборудование работает в разных климатических зонах – в Китае, Европе, Израиле, России (купили для собственной опытной эксплуатации).

– Есть мысли на эту тему. Но это будет интересно при больших объемах, а не 30 единиц в год.

– Мы понимаем, что на одной площадке производить все невозможно. Сейчас на «Нефазе» два корпуса: в одном выпускается специальная и прицепная техника, в другом – автобусы, включая электробусы, и тоже прицепная техника. Все, что можно было сделать для оптимизации производства, уже сделано, а строить третий корпус неоправданно дорого. Поэтому прорабатываем варианты перевода производства электробусов на другие площадки. На какую конкретно – сказать не могу, решение пока не принято. Кузовное производство, скорее всего, оставим на «Нефазе».

– Нет, Челны уже перенасыщены в смысле производства. Помимо «Камаза» там работают наши совместные предприятия, резиденты индустриального парка «КИП «Мастер», и все они конкурируют за рабочих, конструкторов.

– Для нас это было историческим событием. Была проделана большая работа с электробусами – мы дотянулись до требований Москвы. И после этого решили пойти уже с дизельными автобусами.

– А они разве нас не знали? Мы присутствуем в ЖКХ города, наша спецтехника работает на стройках Москвы. Эта продукция, кстати, тоже выпускается на «Нефазе».

– Ранее проектная мощность составляла 1200 автобусов в год. После того как изменилась стратегия, появилась программа развития мощностей. В течение 2019 г. они увеличатся до 1500 машин в год. План по выпуску – 1250 без учета электробусов. В прошлом году произвели около 800 автобусов.

– Это не потребует больших инвестиций – на уровне нескольких десятков миллионов рублей. У нас был запас по сварке, окраске. Сейчас расширяем сборочные мощности, обучаем людей.

– Конечно. Сколько точно – пока сказать не могу. Сейчас на заводе работает около 5000 человек.

Троллейбус от «Камаза»

– Есть городская пассажирская машина большого класса. За счет троллейбуса мы расширили меню. При этом у машин унификация по узлам, тот же кузов. Например, вы приходите в регион и вам говорят: у нас троллейбусной сети нет, газовых заправок нет, денег на электробусы тоже, давайте нам дизельные автобусы. Приходишь в другой регион – там «Газпром» построит сеть газовых заправок, значит, подходит газомоторный автобус. Во многих городах с советских времен сохранилась инфраструктура для троллейбусов. И тут оптимальным, бюджетным решением служит троллейбус. Конкретно машины с автономным ходом требуются, когда нужно охватить участки города без троллейбусной сети. Другой вариант – Санкт-Петербург, где хотят убрать провода в центре, но в целом сеть оставить.

– Сейчас заканчивается сертификация. Контракты, думаю, начнем заключать со следующего года.

– Все города, где есть троллейбусные сети. Рынок не гигантский, конечно, но может обеспечить прибавку к общему объему. В 2018 г. всего в России было продано около 300 троллейбусов.

– Сейчас никакого сотрудничества, промышленной кооперации нет. Мы все еще в процессе обсуждения возможной интеграции.

– Нет. Обсуждалась и обсуждается возможность создания совместного предприятия.

– Один из вариантов. У них есть компетенции в электротранспорте. У нас тоже, и мы их тоже хотим сохранить. Поэтому, например, не обсуждаем контрактную сборку. Решение о форме интеграции примем до конца года.

– Теоретически – да, в том числе поэтому идут обсуждения. У них выпуск – около 200 машин в год. При таких объемах иметь собственное полноценное производство кузовов невыгодно.

– По нашему прогнозу, рынок автобусов большого класса составит около 4000–4500 машин. В прошлом году был на уровне 4000. Рынок развивается: регионы обновляют парк, есть программа господдержки.

– Утвержденной цифры нет. Думаю, надо ставить задачу в 10–20%. Возможны и прямые поставки, и локальная сборка. Сейчас изучаем страновые требования.

– Пока продолжается отработка технологий. Интересующихся много, но о контрактах пока речи не идет. Вопрос не только в нашей готовности – нужна соответствующая законодательная база и инфраструктура. Каких-то серьезных изменений в этой сфере можно ожидать после 2024–2025 гг.